8 апреля 1986 года – дата, которую знатоки новейшей истории нашей страны считают датой рождения термина «перестройка». Мол, именно тогда, во время визита в Тольятти Генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачёв впервые употребил это слово, впоследствии приобретшее тот смысл, в котором оно вошло в политический обиход и у нас, и за рубежом.
На самом деле о необходимости «перестроиться» Горбачёв заговорил годом ранее, в 1985-м, в Ленинграде: «Нам предстоит большая перестройка. И перестроиться надо всем: от простого рабочего до министра, от рядового коммуниста до секретаря ЦК партии. А кто не хочет перестраиваться, должен уйти с дороги и не мешать». Но для города Тольятти и АВТОВАЗа памятный визит имел иные, возможно, более локальные, но не менее судьбоносные последствия. Поистине крылатой стала фраза Горбачева о том, что «ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире»…
Уже 20 мая 1986 года вышел приказ министра автомобильной промышленности В. Н. Полякова «О мерах по реализации поручений Генерального секретаря ЦК М. Горбачёва во время посещения г. Тольятти». А 4 сентября – постановление правительства СССР о создании в объединении «АВТОВАЗ» отраслевого научно-технического центра по легковому автомобилестроению. И началась стройка, подбор персонала, создание НТЦ – без преувеличения уникального комплекса, аналогов которому в мире и сегодня не так уж много.
Что же поразило Горбачёва на ВАЗе? Каким запомнился этот визит непосредственному участнику событий, в то время главному конструктору автозавода, Георгию Мирзоеву? На какие мысли и рассуждения наводит этот исторический факт сегодня? Об этом я попросила рассказать Георгия Константиновича лично.
– Георгий Константинович, в чём, на ваш взгляд, было главное значение этого визита?
– Для начала надо вспомнить ситуацию, которая была тогда в стране, и определиться со значением, которое занимал в общей экономике государства ВАЗ. ВАЗ был заводом, который каждый год выпускал новую модель автомобиля, около 40% произведенных автомобилей экспортировал, и, соответственно, являлся одним из значительных источников валюты. В то время доля ВАЗа во всем экспортном машиностроении страны составляла около 60 %, а если говорить об автомобилях – все 80 %. Поэтому конечно, роль ВАЗа в советской экономике была существенной, и руководителям страны было на что опереться.
У нас сложились хорошие деловые отношения с отделом машиностроения ЦК КПСС. Постоянно обсуждался вопрос – и мнение по нему было единым, – что мы ни в коем случае не должны отставать от зарубежных конкурентов. Ведь мир не стоял на месте, появлялись технические новшества, автомобиль усложнялся, и мы просто обязаны были идти в ногу со временем, чтобы сохранять свои позиции. Кроме того, нужно было научиться быстро создавать новые модели автомобилей, а для этого нужны были новые методы, новые технологии и новое оборудование. При создании конструкторских подразделений на ВАЗе итальянцами было заложено проведение лишь модернизации уже выпускаемых моделей. Принципиально новый автомобиль создать было невозможно. Об этом мы говорили везде, в том числе, и в ЦК КПСС. Ведь автомобили, которые мы делали, по себестоимости отдавали государству, а уж за сколько их продавали и куда девалась прибыль – это было не наше дело. Но зато когда нам требовались средства для постановки на производство новой модели, например, мы шли в ЦК КПСС и Совмин и говорили «подайте копеечку». Как правило, это удавалось.
В этот раз мы попросили средства не на новую модель, а на научно-технический центр. На большинстве ведущих автомобильных фирм мира такие центры к тому времени уже были.
– Как проходил этот визит? Что именно интересовало Горбачёва на ВАЗе, что ему здесь показывали?
– Основное время он провел в 51-м корпусе, где тогда располагались управление главного конструктора и дизайн-центр, а также на треке. На треке была организована небольшая выставка автомобилей, выпускаемых на ВАЗе. А затем мы переехали в дизайн-центр, где были выставлены перспективные модели, в том числе концептуальные модели будущего.
– Они и сегодня достаточно футуристично выглядят!
– Это был «свободный полёт» дизайнерской мысли, которая во многом опередила конструкторские и технологические возможности – потому и не была реализована. Сами дизайнеры называли эти модели «бананами». Предполагалось, что один из них – обычный пятиместный автомобиль, а второй – что-то типа универсала свободной планировки сидений, которые могли быть установлены в разных вариантах… Вот после осмотра этих «бананов» Горбачёв и оставил свой автограф на одной из страниц альбома – ставшую потом знаменитой фразу: «Моё самое главное пожелание – ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире». Потом журналисты, сами же ее переиначившие, меня, мягко говоря, замучили вопросами, что такое «законодатель автомобильной моды» и как им стать.
– Что же вы отвечали?
– Да я и сам точно не знал. Но догадывался. Законодатель моды – это тот, кто первый делает «чего-нибудь», что потом повторяют конкуренты. А чтобы сделать «чего-нибудь», надо просто часто выпускать новые автомобили раньше них.
Любой автомобиль – это лотерея. Как любое творчество. Вот художник, начиная писать картину, не знает – шедевр получится или так, проходная вещица, которую разве что повесить где-нибудь? Когда я начинаю делать автомобиль, я, конечно, хочу сделать его лучшим. Но получается не всегда – по разным причинам: иногда мозгов не хватает, иногда денег. Но чем чаще ты делаешь «чего-нибудь», тем выше шанс сделать «нечто». ВАЗ в этой лотерее выиграл только один раз, когда сделал «Ниву». В остальном – шёл, как все.
– Георгий Константинович, ну, а какие-то неформальные моменты того визита вы можете вспомнить? Как вела себя Раиса Максимовна, например?
– Фотографий много осталось, и на них всё видно. Вот она стоит скромненько и молча. Вот внимательно слушает. А вот здесь, посмотрите, как руками машет и что-то пытается объяснить! Вот советует мужу, как подписать фотографию в альбоме… С семьей Горбачёвых я встречался и позже, когда они захотели приобрести для детей «восьмёрку», и я отвозил и передавал им этот автомобиль. Так я познакомился с их дочерью, зятем… Это была очень приятная семья, в которой все вели себя нормально и просто – без всяких «закидонов». Так же они вели себя и во время посещения ВАЗа – видно было, что их очень интересует всё, о чем им рассказывают. Так что впечатления о них, как о людях, с чисто человеческой точки зрения, остались самые хорошие.
– На ваш взгляд, польза от этого визита была взаимной? Что-то приобрел тогда ВАЗ, а что-то, наверное, и Михаил Сергеевич как политический деятель?
– Конечно, приезжал он не только для того, чтобы провозгласить свой ставший знаменитым лозунг. Сегодня, наверное, это назвали бы «пиаровской акцией». Но если б все приезжали с таким пиаром! Ведь НТЦ – это достаточно дорогое удовольствие. В стране такого нет до сих пор. И не у всех европейских заводов есть. Решиться на этот шаг в условиях, когда страна была практически нищей, – это было очень дальновидно. Поневоле начинаешь сравнивать с сегодняшним днём…
Что ещё принципиально изменилось на ВАЗе после того визита, так это то, что через несколько лет его перевели на хозрасчет и самоокупаемость. Мы могли продавать автомобили по цене, которую устанавливали сами.
– Но это было уже, наверное, в русле перехода на рыночную экономику в масштабах всей страны…
– Да, но вот именно тогда мы первый раз сели на мель. Поскольку в кармане ничего не было, а комплектующие надо было покупать теперь уже на свои деньги. Трудности начались именно тогда… Ну, а если вернуться к «некруглой дате», главное, что знаменитое пожелание Горбачёва не было сделано впустую, а получило реальное воплощение – НТЦ. Если бы не научно-технический центр АВТОВАЗа, наше сегодняшнее положение было бы ещё более сложным. Три с половиной тысячи конструкторов, которые получил АВТОВАЗ с появлением НТЦ, весь коллектив, сложившийся там к середине 90-х, способен был решать любые задачи. Уже тогда мы занимались «Калиной», автомобилями для Елабуги, совместным проектом с FIAT, и делали это квалифицированно, без посторонней помощи. Сегодня, приходиться признать, многое растеряно. Но… Михаил Сергеевич в этом не виноват. А что будет дальше – покажет история.
Елена Сафронова, 2021г.